I 1966 var en atomubåt stasjonert i Rota, Spania. En som gjorde tjeneste på ubåten het David Barth. Han og en kamerat hadde fri i tre uker og bestemte seg for å gjøre en rundreise med tog i Europa. Et av reisemålene var Norge – deriblant en reise mellom Roa og Hønefoss! Han husker turen med glede og syntes Norge var et vakkert land.
David Barth har vært så snill og dele sine bilder med oss – deriblant ett fra Grindvoll stasjon. Her presenterer vi bildene han tok fra denne reisen.
«Vårt slektledds storverk». Dette var Kong Haakon VII’s kommentar under en av hans taler ved åpningen av Bergensbanen den 27. november 1909. Og han hadde utvilsomt rett – aldri før hadde det vært gjennomført et så stort, omfattende og vanskelig prosjekt på samferdselsfronten i Norge. Banen og dens historie er beskrevet på mange blad, så det er ikke hensikten her å ta med alle detaljer. En oppsummering av banens historie er likevel på sin plass.
I 1870-årene foreslo en kjøpmann Gløersen fra Bergen en jernbane fra Bergen til Oslo. Dette ville på en effektiv måte knytte hele Vestlandet til hovedstaden – noe langt annet enn det som var alternativet på den tiden. Enten hadde man en flere dagers sjøreise rundt norgeskysten eller en strabasiøstur over Filefjell til Lærdal og deretter båtveien til Bergen.
Å vedta et slikt gigantprosjekt kunne ikke gjøres i en fei. Første steg mot det endelige målet var å vedta og bygge en bane fra Bergen til Voss. For å redusere kostnadene ble det vedtatt å bygge en smalsporet bane. Den ble vedtatt i 1875 og åpnet i 1883. Banen fikk en ganske farlig trasé langs fjordene innover mot Voss.
Det skulle gå flere år før forlengelsen skulle komme. Men i 1894 var tiden inne – da kom det såkalte «store jernbanekompromiss» fra 1894. Mange stortingsmenn kjempet for en bane til nettpp sitt distrikt, og resultatet ble at en rekke «banestumper» ble vedtatt, deriblant «Voss-Taugevannsbanen». Så kan en spørre – hvorfor bygge en bane til Taugevann – midt oppe på høyfjellet? Men med dette vedtaket var det klart at Bergensbanen i praksis ar vedtatt. Banen måtte føres videre østover for at dette prosjektet skulle få en mening.
Haugastøl fjellstue og stasjon, Juli 1912
Det var lenge diskusjon om hvor banen skulle gå videre fra Taugevann og østover. Lenge var Numedalen med i kampen, men Hallingdalen seiret til slutt. Banen skulle føres ned Hallingdalen og gjennom Haverstingsfjellet mot Hønefoss. Derfra ble det vedtatt at banen skulle knyttes til Roa stasjon på Gjøvikbanen. Egentlig ønsket man seg en Ringerikslinje der banen skulle føres i en mer direkte linje fra Hønefoss til Oslo, men for å spare penger ble altså «grisekrøllen» om Roa vedtatt. Allerede i 1909 var man fullt klar over at linjen fra Hønefoss over Roa ikke var optimal. Ringeriksbanen er nå – over 100 år etter – fremdeles et hett diskusjonstema!
Linjen fra Hønefoss til Roa ble senere betegnet som en sidelinje til Gjøvikbanen men var fra starten av en del av Bergensbanen Øst.
For å få en gunstig vertikaltrase ble banen lagt ganske langt nord. Det er derfor banen har en litt merkelig retning fra Jevnaker: For å komme til Oslo kjører man faktisk et stykke rett nordover langs Randsfjordens østside. Rett før Sløvika dreier banen østover, og vi kommer etterhvert til Grindvoll stasjon som ligger ved Vassjøtjernet. Kartet under er hentet fra Teknisk Ukeblad i 1909 og viser traseen til Bergensbanen. Legg merke til Grindvoll stasjon helt til høyre på bildet.
Historisk kart over Bergensbanen
Det finnes to jernbanetraseer mellom Oslo og Hønefoss – den opprinnelige Bergensbanen over Roa, og Drammensbanen/ Randsfjordbanen. Etter at Liertunnellen mellom Asker og Lier ble åpnet på 70-tallet ble den sistnevnte strekningen dramatisk forkortet. På Hokksund stasjon tar også Sørlandsbanen av. I 1984 ble det derfor vedtatt at de fleste persontogene skulle gå om Drammen istedet for Roa.
Bergensbanen ble straks en svært viktig del av kommunikasjonen i Hallingdal. Ganske snart etter åpningen ble det klart at den opprinnelige mengden med stasjoner ikke var tilstrekkelig. Det ble derfor vedtatt å opprette flere bygninger oppover Hallingdalen: Rallerud, Bergheim, Ørgenvika, Kolsrud og Liodden er noen som bør nevnes. Disse stasjonene fikk en annen stil enn de opprinnelige da de var tegnet av arkitekt Harald Kaas ved NSB’s arkitektkontor.
Liodden og de fleste andre små stasjoner langs Bergensbanen er nå nedlagt. Hva har så skjedd med disse etter nedleggelsen?
En vanlig løsning for bygninger som ikke lenger har noen direkte nytteverdi er riving. Det ble revet en rekke bygninger på 70- og 80-tallet. Siden stasjonene representerer en viktig kulturarv ble det nedsatt en gruppe (anført av riksantikvaren) for å sørge for at et representativ utvalg med bygninger ble vernet eller fredet. I dag følges dette arbeidet opp av Jernbaneverket.
Som representant for Harald Kaas’ Bergensbane-stasjoner ble Liodden stasjon plukket ut som et viktig eksemplar, da både stasjonsbygning og privet var i god stand da planen ble utarbeidet.
Problemet med slike vedtak er at de ofte ikke følges opp i praksis. Etter verneplanen skjedde det ikke så mye på Liodden. Stasjonsbygningen stod der fremdeles, tom for mennesker og uten aktivitet. Det ble også svært vanskelig å få til en praktisk løsning da en også var nødt til å krysse jernbanesporene for å komme seg til bygningen.
Slike forlatte bygninger fortoner seg dessverre ofte som magneter for personer som ønsker å gjøre hærverk. I april 2001 skjedde det tragiske ting på Liodden. Noen brøt seg inn og gikk løs på inventaret og vinduer. De gjorde dessverre en grundig jobb. Et trist syn møtte oss da vi besøkte Liodden i 2001. Bildene under viser litt av tilstanden til bygningen.
Liodden stasjon i Juni 2001 - Et spøkelseshus med knuste vinduer
Sett fra syd - mange knuste vinduer
De aller fleste vinduene på bygningen var knust, og mye inventar var ødelagt. Selv om skadene virket avskrekkende var det fullt mulig å sette istand bygningen etter hærverket. Problemet med et slikt prosjekt er bare: Hva skal bygningen brukes til?
Uten trygg adkomst via vei var det nok vanskelig å se for seg en fornuftig etterbruk av bygningen. Den ble derfor revet noen år senere.
Når bergenstoget i dag reiser forbi Liodden er det ikke noen spor tilbake av hverken utedo eller stasjonsbygning. Utedoen har imidlertid fått nytt liv på Hallingdal folkemuseum.