Hvorfor ser Grindvoll stasjon ut som den gjør? Denne siden forteller en del om bakgrunnen.

Jernbanestasjoner skulle generelt se flotte ut. Jernbanen hadde høy status, og bygningene skulle være et uttrykk for nettopp det. De store bystasjonene skulle ha monumentale fasader, spesielt på den siden som vendte mot byen. Dette kan sees f.eks. på østbanestasjonen og vestbanestasjonen i Oslo.

Selv om dette prinsippet i hovedtrekk gjaldt for de større bystasjonene kunne også småstasjonene på landet bli ganske påkostet. Grindvoll er ett av mange eksempler på dette.

Arkitektene

«Statsbanerne» engasjerte som regel kjente og dyktige arkitekter til å utforme sine bygninger.

Det begynte allerede på hovedbanen i 1854 der en kan en si at sveitserstilen ble innført. Bygningene langs hovedbanen fra Christiania til Eidsvoll ble oppført i sveitserstil og var tegnet av Schirmer & von Hanno. Som navnene kan indikere var dette tyske arkitekter som dro med seg mye av tysk kultur i det de tegnet. Kløfta stasjon kan sees den dag i dag på jernbanemuseet på Hamar. Disse arkitektene tegnet også alle stasjoner på linjen fra Lillestrøm til Kongsvinger.

I den føste perioden fram til ca. 1890 kom det til flere arkitekter. Vi kan nevne Georg Andreas Bull (ekspert på stasjoner i sveitserstil), Peter Andreas Blix og Balthazar Lange. Blix’ spesialitet var en stilart med elementer fra middelalderen. Dette kan sees tydelig ved Halden stasjon, som er bestykket med et rundt «middelaldersk» tårn.

Rundt 1890 kom det en ny arkitekt inn på banen: Paul Due. Han var også utdannet i Tyskland og hadde jobbet i USA en periode, bl.a. under den amerikanske borgerkrigen. Han skulle komme til å tegne en imponerende mengde stasjoner for NSB. Due etablerte «Dues Arkitektkontor», der også sønnen Paul Armin Due ble ansatt. Det er først nylig at det ble oppdaget at det faktisk dreier seg om to forskjellige «Paul Due»-personer; den yngre hadde altså mellomnavnet Armin.

Arkitekt for Grindvoll stasjon: Paul Armin Due

Paul Armin Due og hans far er uten tvil det mest produktive arkitekt-teamet i Norges Statsbaners historie. De har lagt tilbake flere tusen tegninger i arkivene til NSB. Due & sønn hadde ansvar for bygningene på mange strekninger: Flekkefjordbanen, Arendal-Aamlibanen, Hell-Sunnanbanen, Gudbrandsdalsbanen, Kongsvinger-Flisa banen og ikke minst Bergensbanen.

Faren, Paul Due, «utvidet» sveitserstilen og bygningene hans gikk etterhvert over i en «nasjonalromantisk» dragestil. Eksempler på dragestilsbygninger kan sees på Setesdalsbanen og Gjøvikbanen.

Med Paul Armin Due ble Jugendstilen (Art Noveau) innført i jernbanearkitekturen. Denne stilen hadde sin glansperiode rundt århundreskiftet. Due tok utgangspunkt i sveitserstilen og innførte elementer fra Jugendstilen, bl.a. smårutete vinduer, buede linjer og plantemotiver. Dragehoder på mønene ble erstattet med «snurrer» (noen kaller dette dragestil uten drager!). Et eksempel på disse kan sees på Jevnaker stasjon i dag.

Blandingen av sveitser- og jugendstil ble benyttet på en rekke stasjoner, bl.a. «Flikkeid»-typen, som Grindvoll er et eksempel på. Den første stasjonen med denne planløsningen var nemlig stasjonen Flikkeid på Flekkefjordbanen. Typen bestod av en relativt liten stasjonsbygning med påbygg for godshus. Flere bygninger basert på Flikkeid-typen ble tegnet for andre stasjoner.

Da stasjonene på Bergensbanen skulle tegnes tok Due utgangspunkt i Flikkeid-typen for flere av småstasjonene: Geilo, Torpo, Flå, Bromma, Veme og Vassjø. Veme og Vassjø fikk samme type og har dermed felles tegninger. Første utkast ble tegnet av Due i 1908 mens det endelige settet var klart i 1909 – åpningsåret for Bergensbanen.

Navnet «Vassjø» kommer fra innsjøen med samme navn som Grindvoll stasjon ligger rett ved. Før banens åpning ble navnet endret til «Grindvoll». Opprinnelig var det altså to identiske stasjonsbygninger av typen som står på Grindvoll. Veme ble revet i 1985. Grindvoll er således unik, selv om det fremdeles eksisterer bygninger som ligner.

I tillegg til Grindvoll ble det oppført stasjonsbygninger i samme stil på Roa, Jevnaker og Hval. Jevnaker stasjon har fremdeles mønepynten intakt.

Due gjorde seg forøvrig flid med tegningene sine og lagde meget detaljerte tegninger. Inventar som ovner, benker på spiskammers og kjøkkenbenker er sirlig plassert der de hører hjemme, som tegningen under viser.

Grindvoll var en av de aller siste bygningene Due’s arkitektkontor tegnet for NSB. NSB’s nyopprettede arkitektkontor v/ Harald Kaas tok over etter Due. Kaas startet sin karriere ved å tegne flere nye bygninger på Bergensbanen. Trafikken ble større enn ventet og det ble behov for å få flere stasjoner.

For Hol stasjon øst for Geilo tok Kaas tok utgangspunkt i tegningene for Grindvoll. Som en ser på bildet til høyre er likheten ganske slående.
For de andre bygningene tegnet han sin egen type med adskillig enklere utforming. Eksempler på disse kan sees på Liodden og Ørgenvika.

Hva skjedde så etter 1909?

Etter stasjonene på Bergensbanen ble Jugend- og sveitserstilen stort sett forlatt av NSBs arkitekter. NSB’s arkitektkontor tok over og stilen ble ganske forskjellig fra Dues siste bygninger. Den gang – som nå – var jernbanens aktiviteter godt stoff i pressen. Mange engasjerte seg i stasjonsbygningene og deres arkitektur. Spesielt gjelder dette Teknisk Ugeblad.

I 1910 skulle Solørbanen fra Flisa til Elverum åpnes for vanlig trafikk, og Teknisk Ugeblad engasjerte seg i utformingen av stasjonsbygningene på denne strekningen. Saken var nemlig at Paul A. Due hadde tegnet bygningene langs den første delen av Solørbanen fra Kongsvinger til Flisa, en strekning som ble åpnet i 1893. Her brukte Due en byggestil som hadde få elementer fra «norsk byggeskikk». Teksten under stod på trykk den 21. mai 1909:

«Naar Kongsvinger-Flisenbanen nu skal fortsættes frem til Elverum kunde det synes naturlig at benytte den samme type for stationsbygningerne paa den nye strækning som i sin tid ble valgt for den gamle. Efter hvad der har været meddelt i «Verdens Gang» skal dette ogsaa være tanken uten at der dog, saa vidt vi har erfaret, er truffet nogen endelig bestemmelse.

Jernbanen har selvfølgelig i første række at vareta sine egne tarv med hensyn til stationsbygningernes rumdisposisjon, størrelse o. s. v., men man maa ikke glemme, at disse tilsyneladende ubetydelige bygninger har en mission utad. De tjener som mønster for den omliggende bebyggelse. De repræsenterer i landbefolkningens øine det sidste nye og det bedste paa bygningsfagets omraade. Dette er utvilsomt saa. Vi ser overalt, at landhandlerier, pensionater og huser, som er opført med laan av arbeiderbruk- og boligbanken, pynter sig med laante fjærer fra den nærmeste stationsbygning. Disse bygninger har derfor sammen med embedsboliger, kirker, skoler og kommunelokaler en betydelig kulturel opgave, og det offentlige har pligt paa sig til at overvaake, at der vises omtanke og forstaaelse ogsaa for denne side av saken, naar det kan ske uten noget økonomisk offer.

Stationsbygningerne paa Kongsvinger-Flisenbanen blev bygget for ca. 17 aar siden – og det vil erkjendes, at norsk træbygningsarkitektur i det tidsrum, som siden er hengaat, har gjennemløpet en betydelig utvikling, paa samme tid som kjendtskapet til landets egen traditionelle byggemaate i væesentlig grad er utdypet. Det sterkt utoverhængende «schweizer-tak» med de opstaaende gavlprydelser, de tunge vindues-«fordakninger», den brede brystningslist med paaspikrete rektangler og stjerner og hele det øvrige utstyr, som særkjender denne klasse av laftede stationsbygninger, har litet med norsk byggeskik at gjøre. Og i følelsen herav er denne byggemaate nu gjennemgaaende forlatt av alle norske arkitekter.

Det vilde være synd, om de bygninger som nu skal opføres, ikke skulde komme til at bære spor av den mellemliggende utvikling, bare fordi de skal ligge langs fortsættelsen av den ældre banedel. Der kunde anføres mange eksempler paa hvad vi sigter til med den nævnte utvikling, som vi mener har været av det gode. Men vi skal kun tillate os at henvise til arkitekt Arnebergs folkehøiskole ved Eidsvold og arkitekt Finn Knudsens stationsbygninger paa Thamshavn-Svorkmobanen.»

Som artikkelen viser hadde Teknisk Ugeblad store forhåpninger. Og hvordan ble resultatet? Vel, det svarte ikke helt til forventningene… selv om ønsket om annerledes bygninger i og for seg ble oppfylt.

NSB’s arkitektkontor v/ Harald Kaas tegnet nemlig ikke nye bygninger for denne strekningen. Tegningene for bygningene på Bergensbanen Øst dannet utgangspunktet, deriblant «Flikkeid»-varianten som ble satt opp på Grindvoll. Haslemo stasjon fikk også tilsvarende type. Stasjonsbygningene på Jevnaker og Hval dannet utgangspunktet for de andre stasjonenene på Solørbanen fra Flisen til Elverum. Bildet til venstre viser Braskereidfoss stasjon.

Artikkelen under fra 29. september 1911 gjengir kommentaren fra Teknisk Ugeblad:

«Vi har ved flere tidligere leiligheter paatalt hvor stygge og skjæmmende Statsbanernes senere landstationsbygninger er blit, og vi har paapekt hvilken uheldig indflytelse dette kan ha paa landsens bygningsskik rundt om. Bl. a. har vi nævnt stationshusene paa Flisen-Elverumbanen. De taler et tilstrækkelig avskrækkende sprog….»

Pressen var like nådeløs i 1911 som i 2000! Teknisk Ukeblad ble etterhvert mer vennlig innstilt. De var spesielt godt fornøyd med resultatene fra en senere arkitektkonkurranse om bygningene til banen fra Otta til Dombaas.